“飞机会让世界扁平化”，这话是公认的。而事实上，航空旅行会让人口和经济活动越来越集中于少数主要城市。
这是哈佛大学肯尼迪政府学院与苏黎世大学的经济学家们得出的报告结论之一。他们研究了 200 个国家的 819 个城市，想探寻飞机航线如何影响城市的经济表现。
全球超过 30000 宗商业事件的信息、卫星拍摄的全球夜间灯光图、GDP 都被研究人员用来衡量一个城市多个维度的经济表现，和国际航空委员会的航空数据叠加在一起。
这份报告得出了一个精确的数字：要是给一座城市增加一条飞行距离在 5500 至 6000 英里间的直飞航线，它的 GDP 将平均增长 0.8%。
过去，地缘对生意的重要性更像是经验之谈。便捷的交通一方面方便了商旅出差——技术再怎么发展，谈生意的人们还是将“面对面”作为一种衡量信任的尺度。另一方面则方便了货物运输和商业活动的进行。
这种“方便”，指的是尽可能多的航班选择和尽可能少的换乘。那 6000 英里从何而来？
航空业对飞机驾驶员的换班时间有规定。因此，一般飞机航行超过 12 小时或 6000 英里后，航班运营成本会因人力成本增加骤然提高。
为了效益最大化，那些飞行距离在 6000 英里以下的结对城市，往往会拥有更多直飞航班。而对于飞行距离超过 6000 英里的线路，航空公司会采用组合航班，让乘客中转。
事实上，有些城市由于天生的地理优势，到达其他城市的中转需求会比其他城市小得多。
根据它们的“连通性”，经济学家们给全球主要城市们分了“高中低”三类。
“高连通”城市（绿色圆点）表示它和全球大多数主要城市的飞行距离在 5500-6000 英里之间。“低连通”城市（红色圆点）则相反，表示它与少数城市的飞行距离在这个区间。
当城市们用不同颜色的点标识出各自的“连通度”时，结果看起来很随机：
高连通城市带分布在北美东西两侧，延伸至中美洲，以及中国东部和中部，斜跨印度南部。低连通带则主要从中亚南部、阿拉伯半岛及中南美地区。
拿旧金山来说，以旧金山国际机场为圆心，画一个与其航线距离 6000 英里的圈，是图中那条最粗的红线。边上两条细线则是缓冲带，因为其他城市的机场不可能精确落在 6000 英里圈上。
两条细线中间的部分就是和旧金山连接最密切的城市。这条城市带覆盖了欧洲中部大片城市、莫斯科、中国东部和北部城市以及南美南部。
这表明在不考虑其它因素时，这些城市直飞旧金山的航班会多于其它城市。
而更多直飞航班会带来更多商业联系。
研究人员结对比较了大量城市。比如上海和米兰（5650 英里），以及上海和马德里（6350 英里），这两组城市正好处于 6000 英里标准的两侧。
上海与米兰从 2003 年开始就设立了直飞航班。而上海和马德里在 2016 年才有直飞航班。
上海与米兰之间大大小小商业收购的案子是与马德里的 3 倍。
或者比较一下上海和雅加达——1990 年代，这两座城市的经济发展状况几乎持平。
在研究人员的衡量体系中，上海算“高连通城市” ，全球四分之三的主要城市都在 6000 英里范围内。而全球三分之二的城市与雅加达距离 6000 英里以上，它是“低连通城市”。
从 1990-2010 年这 20 年间，雅加达增加了 13 条长途直飞线，上海增加了 34 条。
如今，两座城市都获得了经济增长，但上海的发展更可观。
不过，这种比较方式明显忽略了地缘以外的其他因素。
研究人员表示，他们并非证明那些增加的航线为上海带来了多少收益。这是种启示：
每个城市没法改变自己所处的地理位置，因此它们必须在规划航线时更有效率一些。
可能投资一条特定城市的直达航班，会比增加机场的承载能力要更划算。比如新加坡或迪拜，常被认为是舍得花大钱投资建国际机场的典范。不过它的尺寸、规模和美观度并不算特别突出。换句话说，机场本身不重要，是否能远程无缝连接人口和经济活动的能力才是要点。
但这种策略恰恰是文章开头所说的，带来不平等的原因。
题图来自：upslash
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